La Fédération ULM Belge
La Fédération belge de l’ULM est un groupe d’intérêt de pilotes et de propriétaires d’ULM visant à promouvoir et à soutenir les sports aériens en ULM.
Préparation du vol
Un vol, ça se prépare.
Un vol, cela se prévoit à long terme : il faut rester informé de la réglementation européenne (SERA) et nationale des pays visités (AIP). Il faut être informé des aérodromes et pistes accessibles aux ULMs. Il faut disposer des cartes aéronautiques à jour (carte OACI ou autres).
Un vol, cela se prépare aussi à court terme : au-delà des AIP, il faut consulter
- les SUP AIP en vigueur les jours et endroits de vol,
- les NOTAM sur le trajet et ceux se rapportant aux pistes visitées
- les activités militaires (s’il y en a)
- la météo et éphémérides pour l’aller et le retour
Sans oublier le plan de vol, si exigé par le type de vol effectué, … et avoir un ULM en parfait état de vol !
Voler à l’étranger
Le degré de technicité et les coûts d’exploitation des ULMs récents permettent de rêver et de voyager. Le passage des frontières est cependant parfois fastidieux administrativement car chaque pays européen est – sur ce sujet – maître chez lui. Dans le monde ULM, rien n’est uniformisé en Europe et les règles ne sont pas régies par la réglementation OACI. Il existe des variations importantes entre les pays, comme par exemple les exigences médicales pour les pilotes, les hauteurs maximales de vol, le poids maximal des machines, les autorisations de survol du territoire …
Il faut donc impérativement consulter les réglementations propres à chaque pays traversé et visité.
Bons points de départ pour démarrer sa préparation :
- le site de la European Microlight Federation (EMF) qui met à disposition une compilation des différentes exigences européennes. Voir ici
https://emf.aero/mla-flying-in-europe/
- les AIP des pays concernés, en commençant par le GEN 1.2 (entry to and exit from airfields) et continuer sa préparation en fonction des données spécifiques ; la liste des sites donnant les AIP nationaux peut se trouver ici
https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online
Au plus vous aurez des documents en anglais (assurance, certificat d’immatriculation, …) au mieux ce sera.
Voler en montagne
Voler en sécurité en montagne nécessite un pilotage spécifique et exigeant, de même qu’une attitude responsable. Cela ne s’improvise pas.
Pour en connaître davantage, n’hésitez pas à consulter le document détaillé en cliquant sur le lien suivant :
Le survol maritime
Le survol de l’eau se définit par un vol qui se situe à une distance de la côte telle, qu’en panne, l’aéronef ne peut atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence.
A plus de 50 nm de distance des côtes ou à plus de 30 mn de vol en survol maritime à la vitesse de croisière, l’emport d’un équipement particulier devient obligatoire : gilets de sauvetage, balise, lampe ou miroir pour envoyer des signaux de détresse. Le plan de vol est dans ce cas obligatoire de même qu’une altitude de croisière permettant de maintenir un contact radio permanent.
Quelques conseils permettent d’anticiper et de prévenir l’éventualité d’une panne : soigner la prévol, voler le plus haut possible, conserver dans la mesure du possible un bateau en vue, prévenir le givrage carbu, en cas de vol en atmosphère humide, en testant régulièrement la présence de glace par l’intermédiaire de la réchauffe carbu si vous en disposez d’un.
En cas d’amerrissage, sachez que c’est une des procédures d’urgence en avion léger dont le taux de survie est le plus élevé. Ainsi, en cas de panne moteur près d’une côte, il est préférable de tenter un amerrissage plutôt qu’un atterrissage sur terrain inhospitalier (montagne, forêt, …).
Vous trouverez ci-dessous un lien vers un document établi par la DGAC. Y sont détaillées de manière très claire les procédures à suivre lors d’un amerrissage : la gestion de la trajectoire de l’appareil, l’approche, l’impact, l’évacuation et l’organisation de la survie.
L’emport d’un passager
Emmener un passager, c’est lui faire partager le plaisir et la passion de voler, lui faire découvrir de nouvelles sensations et de magnifiques paysages sous de nouveaux angles, mais c’est aussi une grande responsabilité pour le pilote. Donc l’emport d’un passager ne se fait pas sans préparation.
Rédigez une check-list à cet effet et prenez le temps d’expliquer à votre passager ce que vous allez faire avec lui. Aidez-le à embarquer, donnez-lui quelques explications sur les différents instruments de bord, incitez-le à ouvrir l’œil pendant le vol et vous signaler s’il repère d’autres trafics, rappelez-lui de se taire lors d’échanges radio, exigez qu’il vous laisse vous concentrer durant les phases de décollage et atterrissage, vérifiez qu’il se sente à l’aise lors du vol et n’hésitez pas à écourter le vol si nécessaire. Soyez attentif aux lanières d’appareil photo ou aux sacs qui risquent d’entraver les commandes de vol… sans oublier les consignes à suivre en cas d’atterrissage d’urgence. Pensez également à demander une autorisation parentale si vous emmenez en vol un mineur d’âge.
La consultation de la météo
Cette étape est indispensable et ne se limite pas à évaluer la météo à l’endroit et l’heure de départ. Les conditions météo peuvent évoluer fortement au fil des heures et des routes de navigation.
Outre les sites météo nationaux, de nombreux autres sites sont intéressants à consulter : WeatherPro, Meteo Blue, Ventusky, Windy, MeteoX, MeteoNews etc . N’hésitez pas à recouper les informations météo via différents sites car ils ne sont pas toujours tous d’accord sur les prévisions, même à court terme. Visibilité, base des nuages, nébulosité, vent et précipitations sont les 5 éléments à prendre en compte. La consultation des Taf et Metar est loin d’être suffisante !
Soyez également attentifs aux conditions météo favorables au givrage (brouillard, humidité relative, t° et point de rosée), de même qu’aux fortes chaleurs, en particulier en altitude.
Les Mémos Sécurité
La BULMF publie régulièrement un mémo sécurité qui est un bon document de base (un incontournable pourrait-on même dire) qui traite du sujet de la sécurité en ULM.
La Fédération Française de l’ULM (FFPLUM) a publié un mémo sécurité, également bien rédigé. Ce document est téléchargeable gratuitement au format Pdf via le site de la FFPLUM, rubrique sécurité.
La Fédération Française Aéronautique (FFA) a aussi publié un mémo sécurité pratique et assez complet qui s’adresse aux vols VFR en ulm et avions légers. Son édition en format Pdf est téléchargeable également gratuitement via son site :
L’utilisation de la radio et du transpondeur
Dans le but d’assurer la sécurité de tous, l’usage de la radio, de même que celle du transpondeur pour les appareils qui en sont équipé, est fortement encouragé. Entendre et être entendu, c’est comme voir et être vu….
Prendre contact avec les SIV est aussi vivement recommandé !
En Belgique, Skeyes a introduit un « Frequency Monitoring Code » 5101, applicable depuis le 7 septembre 2023. Explications détaillées dans le document suivant :
La lecture des rapports d’accidents et incidents
En Belgique, le Air Accident Investigation Unit (AAIU) publie chaque année des rapports sur les accidents et incidents en ULM. La lecture de ces rapports peut être très instructive sur le plan de la sécurité en mettant en évidence certaines erreurs à éviter. A consulter via le lien ci-dessous :
Le bureau d’enquêtes et d’Analyses (BEA) en France publie également chaque année des rapports relatifs aux accidents mortels en ULM. Lien ci-dessous :
https://bea.aero/bilans-etudes-1/enseignements-de-securite/ulm-2022/
Les REX (retours d’expérience) publiés sur le site de la FFPLUM sont également intéressants à lire via le lien :
Applications anticollision
Il existe plusieurs applications anticollision. Safesky en est une, destinée à tous les pilotes évoluant à basse et moyenne altitude : elle permet de transformer son GSM en une sorte de transpondeur qui émet sa position grâce au GPS intégré et récupère les données que les autres utilisateurs SafeSky partagent. De plus, elle reprend les trafics transmettant en ADS-B, FLARM et OGN mais aussi depuis peu les signaux émis par une multitude d’appareils comme Pilot Aware, FANET, XCGuide, FLymaster, Garmin inReach, Naviter, Spider, SPOT et autres (à noter que tous ces appareils ne communiquent pas entre eux signifiant donc que les pilotes les utilisant ne se voient pas). Cela fait de SafeSky aujourd’hui le système anticollision le plus complet, le seul permettant de voir la majorité du trafic transmettant une position GPS.
Pour plus d’information à ce sujet :
The Annual Recurrency Training ULM/DPM
Après une longue période sans voler (période d’hiver par exemple), prendre un cours de « reprise en main » avec un instructeur est toujours une bonne idée. Et si votre appareil est assuré en RC auprès de Gallagher, celui-ci offre aux membres de la BULMF une garantie étendue si vous participer à cette remise en vol.
Document à remplir par l’instructeur :
I’m safe !
Petit moyen mnémotechnique (d’origine américaine) pour un petit check rapide de sécurité (mais non exhaustif) :
I : y-a-t-il un Impératif ou une Incertitude (météo, horaires) qui peut influencer ma décision de voler ?
M : est-ce je prends des Médicaments ou est-ce que je suis Malade ? Est-ce que ça a une influence sur ma capacité de piloter ?
S : ai-je des Soucis ou suis-je Stressé, au point d’impacter ma capacité de voler ?
A : ai-je consommé de l’Alcool ? me suis-je bien Alimenté ? ai-je prévu un en-cas pendant le vol (boisson et nourriture) ?
F : suis-je en bonne Forme physique et mentale ? quid de ma Fatigue si le vol prévu est long ou les conditions météo difficiles ?
E : mon Expérience est-elle suffisante pour effectuer ce vol ? Quelles sont mes Erreurs possibles ?